【】【F1パワーユニット技術分析：アウディ】大径ターボの選択で、パフォーマンス全体に負の影響

4月29日

　F1参戦初年度の2026年、アウディはすでにパワーユニット（PU）開発の難しさに直面している。具体的には、スタートと全体性能の両方に影響する構造的な問題である。

　2026年シーズンにおいてスタートの強さで基準となっているのがフェラーリだとすれば、アウディはその対極に位置する。ガブリエル・ボルトレートとニコ・ヒュルケンベルグは、ここまでほぼすべてのレースでスタート直後にポジションを落としている。

　開幕戦オーストラリアではボルトレートが1つ順位を下げ（ヒュルケンベルグは未出走）、中国のスプリントではボルトレートが1つ上げた一方でヒュルケンベルグは9つダウン。本戦でもヒュルケンベルグはさらに4つ後退し、日本GPでは両者ともにそれぞれ4つと6つポジションを落とした。

　このスタートの弱さは単なる偶然ではない。約50km/hに達するまでの初期加速という決定的な局面で、パワーユニットをうまく使えていないことの表れなのだ。ボルトレートはこう認めている。

「多少は改善できると思うけど、短期的にフェラーリのレベルに到達するのは難しい。メルセデス相手でも厳しいと思う。しばらくは苦しい状況が続くだろう」

■ターボに関するアウディの技術的選択

　この弱点の主因は、アウディPUの重要な技術的特徴、大径コンプレッサーにある。

　この選択は理論上、高い過給圧を生み出せるというメリットを持つ。しかし同時に大きな欠点も伴う。それが慣性の大きさだ。つまりターボが規定回転数に到達するまで時間がかかり、スタート時に必要なトルクの立ち上がりが遅れてしまう。エネルギーマネジメントが極めて重要な2026年のF1において、この遅れは決定的なハンディキャップになる。

■電動エネルギーへの依存

　ターボの立ち上がりの遅れを補うため、アウディは電動側、特にMGU-Kへの依存を強めざるを得ない。つまり内燃機関の不足分を電動トルクで埋める必要がある。

　しかしこの戦略には明確な代償がある。1周あたりに使用できる電力量は厳しく制限されているため、スタートやコーナー立ち上がりで多く使えば、その分だけ他の区間で使える余力が減る。言い換えればアウディのR26は、エネルギーを弱点補填のために消費せざるを得ず、それによってライバルに対して不利な立場に置かれているのだ。

■長期戦となる開発課題

　スタートの遅れは、より大きな問題の表面化に過ぎない。

　日本GPではその傾向が顕著に現れた。ボルトレートは9番グリッド、ヒュルケンベルグは13番グリッドからスタートし、1周目終了時には、それぞれ13番手と19番手まで後退した。原因は同じだ。単にスタートだけでなく、その後の加速局面全般でエンジンの応答が遅れることが影響したのだ。

　アウディも問題は把握しているが、厄介なのはその性質だ。これはセッティングや運用の問題ではなく、設計そのものに起因する。

　かつてフェラーリを率い、現在アウディのCEO兼チーム代表を務めるマッティア・ビノットはこう語る。

「日本GPでのスタートは良くなかった。これは今回が初めてではないし、明らかに我々の弱点だ。まだ改善されていないのは、簡単に解決できる問題ではないからだ」

「とはいえ最優先課題だ。予選で良い位置につけても、スタートで順位を落としてしまっては意味がない」

　さらに問題を難しくしているのが、パワーユニットとシャシーの高度な統合だ。シーズン中に大きな変更を加えることは容易ではない。

■レギュレーションという制約

　性能が劣るメーカーを救済するためのADUO（追加開発機会）制度は存在するものの、改善は段階的かつ制限付きだ。仮に大きな性能差があったとしても、許される変更は限定され、反映には時間がかかる。エンジン開発はどうしても長期戦になる。

　ビノットはこう続ける。

「エンジン開発には非常に長い時間がかかる。我々はトップとの差の大部分がPUにあると評価しているが、それは驚くことではない。F1参入における最大の課題になることは分かっていた」

「改善のための計画はある。しかし特定のコンセプトに関しては時間がかかる。我々がタイトル争いの目標を2030年に設定しているのは偶然ではない」

■ギヤ比が示す“苦しい最適化”

　アウディはギヤ比の面でも独特の特徴を持つ。特に中・高速域で、他チームよりも長いギヤ設定を採用している。

　マクラーレンが短いギヤで加速とレスポンスを重視しているのに対し、フェラーリやレッドブルはバランス型。アストンマーティンも比較的ロング寄りだが、アウディほど極端ではない。

　アウディの場合、このロングギヤは一定速度におけるエンジン回転数を下げるため、もともと慣性の大きいターボを最適領域に保つことをさらに難しくしてしまう。結果として出力の出方は滑らかになるものの、コーナー立ち上がりや再加速ではレスポンスの鈍さが際立ってしまうのだ。

■問題は、パワーだけではない

　ビノットによれば、問題は単純な出力不足ではない。

「パワーだけの問題ではない。エネルギー効率、エネルギー展開、そしてエンジンの扱いやすさ（ドライバビリティ）だ。滑らかさという点では、現在はギヤチェンジも非常に粗い」

「ブレーキングでも加速でもクルマが不安定になる。ギヤ比の設定も適切ではないのかもしれない。扱いやすさの面でも、純粋な性能と同じくらい改善が必要だ」

　そしてその影響は小さくない。

「パフォーマンスと扱いやすさ、この両方を合わせれば1周あたり最大で1秒差に達する可能性がある。シャシーは良い仕事ができていると思う。差の大半はパワーユニットにある」

■時間のかかるプロジェクト

　このようにアウディのF1プロジェクトは、2026年規則におけるエンジン開発の難しさを象徴している。

　高慣性ターボという選択は、条件次第では利点になり得るが、現時点ではパフォーマンス全体に負の影響を及ぼしている。成功への道のりは長い。アウディがF1で真の王者となるには、まだかなりの時間が必要だ。