2023年F1各マシンのシーズン通しての変化を、F1i.comの技術分野を担当するニコラス・カルペンティエルがまとめた。今回は、フェラーリSF-23が抱えた問題について解説する。

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　メルセデスと同様、フェラーリも2022年マシンと同じコンセプトのマシンで2023年シーズンに臨んだ。設計に際し開発エンジニアたちが、前年型F1-75 の欠点の修正に重点を置いたのは言うまでもない。具体的には予選では速かったがトップスピードに欠け、レースではタイヤを過度に劣化させるという欠点だった。

　しかしレッドブルと互角に戦うには、全く十分ではなかった。前年型のコンセプトの継続ではパフォーマンスの限界に達していると、開幕前テストでの最初の周回から明らかになってしまったのだ。

「確かに2023年は、かなりのレベルで性能を向上させていた。しかし対レッドブルという観点では、開発の方向性は誤っていたと言わざるを得ない」と、車体開発担当テクニカルディレクターのエンリコ・カルディーレは分析する。

「空力の領域で、抜本的な改良が必要なのは明らかだった。そこでまずスペインGPでフロアとボディワークを変更し、オーストリアGPでも大幅なアップデートを投入した」

「しかし残念ながら、シャシーでできることの限界に達してしまった。側面衝撃を吸収する下部バーの位置と特定の電子部品の取り付けが構造上の制約となり、希望どおりの変更ができなかったのだ」

「理想をいえば、完全に新しいモノコック、ギヤボックスに作り変える必要があった。しかしそんなことは、シーズン中には不可能だ」

　とはいえSF-23は、決して悪い車ではなかった。1周では非常に速く（ポールポジションは7回）、優れた最高速度、非常に安定したブレーキング、タイトターンや限界領域での優れたパフォーマンスなど、真の資質を備えていた。しかし空力特性は特にレース中に一貫性がなく、タイヤがすぐに劣化する欠点は最後まで改善されなかった。

　このタイヤ劣化の傾向、そして風に対する極度の敏感さの原因は、ひとえにSF-23の空力的不安定性から来ていた。

　グランドエフェクトを備えた現在のF1マシンは、車高変化に極めて敏感だ。車高が高すぎると十分なダウンフォースが発生されず、パフォーマンスが低下する。逆に車高が低すぎると、ポーパシングやリバウンドに悩まされる。この問題の対処には、空力とサスペンションの相互作用が非常に重要になっている。

　そして上述した大幅な車体改良への制約から、フェラーリがこの問題に対処するには長い時間がかかった。

　9月末の日本GPでの大幅アップデートの前、マラネロのエンジニアたちはリヤの不安定さを解消しようと、人為的にわずかなアンダーステアを誘発することを決めていた。これはシャルル・ルクレールよりも、カルロス・サインツのドライビングスタイルに適していた。

　シンガポールでのレッドブル以外の唯一の勝利をはじめ、日本GP前数のレースでのサインツの優位は、このセッティング変更によるところが大きかった。

　しかしリヤアクスルのナーバスな挙動軽減のために日本GPで新しいフロアが導入されると、形勢は逆転した。

「僕の2023年シーズンは、日本GP前と日本GP後に分かれていたと言っていい」と、ルクレールは言う。「鈴鹿以降、運転はかなり楽になった。さまざまな状況での車の安定性が向上し、僕のドライビングスタイルにより適したものになったんだ」

「僕はオーバーステアで、しっかりしたフロントエンドを持っている車が好きなのに、シーズン前半は全く違っていた」

　フェラーリがシーズン終盤にコンストラクターズ選手権2位のメルセデスに肉薄できたのは、メルセデスがオースティン以来W14の開発を停止していたこと以上に、この最後のアップデートの効果が大きかった。とはいえフェラーリは2022年の選手権2位の座を維持できないまま、シーズンを終えた。2022年マシンのコンセプトにこだわり過ぎたこと、そしてシーズン中に十分な改善ができないことが、彼らの足を引っ張り続けた。

　そんな残念な一年を経て、「2024年のマシンはまったく異なるものになる」と、カルディーレは断言した。はたしてマラネロは、王者レッドブルの牙城を崩せるだろうか。

この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています

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