日本が空前のF1ブームだった1990年代初頭。中嶋悟や片山右京らが所属したこともあり、ティレルは国内でも有数の人気チームだった。オーナーであるケン・ティレルが、テレビCMに起用されるほどだったのだから、このチームが愛されていたのかがうかがいしれる。

　日本人にとって身近にあったティレル・チーム。その起源を紐解けば、70年代に富士で行なわれた日本GPに、“6輪車”として残したインパクトの大きさは無視できない。あの時から日本人にとって“アンクル”ケンのチームは、特別な存在だったのかもしれない。

　ケン・ティレルがこの世を去り17年の月日が流れた。

　現在発売中のGP Car Story Vol.26『Tyrrell P34』のなかで、彼の貴重な声を掲載している。そのなかで彼はP34はもちろんのこと、自ら立ち上げたチームについても興味深い発言をしている。

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「そもそもコンストラクターなんて、やりたくなかったんだ」

　1993年、鈴鹿。ティレル・レーシング・オーガニゼーションの創設者兼チーム代表のケン・ティレルに、彼のチームの歴史を尋ねるインタビューをした。冒頭の言葉はその際に出たものだ。この発言には大いに驚かされた。

　70年代初頭に独自のマシンでF1を席巻し、76〜77年には6輪車のP34で世界を驚かせ、このインタビューをした頃にはハイノーズの先駆者としてF1の技術革新を決定的にしたチームだったからだ。私はその真意をもう少し聞いてみることにした。

「戦闘力のあるシャシーとエンジンが買えて、それで戦えばよかったんだ。今では“コンストラクター”なんて言われて、チームは独自のマシンを製作するルールになっているが、そんなものには反対だった」と、ケン御大は81年に制定されたF1のコンストラクター規定に一貫して反対だったと語った。

「実際、F1に進出した時もマトラからシャシーを買っていた。彼らが良いシャシーを作っていたのはF2に参戦していた頃から知っていたからね。だからマトラのシャシーにフォード・コスワースDFVを搭載しようと思ったんだ」

フォードを説得しDFVを入手

　ティレル・レーシングは1958年に創設されたF3に参戦。ステップアップしたF2ではBRMのマシンを走らせた後、マトラのシャシーを使っていた。その流れからF1でもマトラと組み、エントリー名も本家のマトラとは別の『マトラ・インターナショナル』を名乗っていた。

「当時、フォードはDFVの供給にはきわめて消極的だった。ロータスの（コリン）チャンプマンが独占供給のはずだと反対していたからね。マトラのV12では勝てないと思っていたし、どうしてもDFVが欲しかった。だから懸命にフォードを説得してようやく手に入れた」

「これが契機となって、DFVはロータス独占から多くのチームに広く供給されるようになったんだ。これに関してはF1界全体が私に感謝してもいいと思うよ（笑）」

　戦闘力のあるシャシーとエンジンを購入したことと、ジャッキー・スチュワートの6勝を挙げる活躍で、ケン・ティレル率いるマトラ・インターナショナルは、F1進出4年目、フル参戦2シーズン目でドライバーズタイトルを獲得。コンストラクターとしてはエントリーしていなかったので、コンストラクターズ選手権は対象外だったが、ドライバーズチャンピオンが優先され絶対的な価値を見出していた当時のF1ではこの結果で十分だった。

「このままこの関係が続いてくれたらと思っていたんだ。だが、マトラは彼らのエンジン使用もシャシー供給の条件としてきたんだ」

　同じシャシーに独自のV12を搭載した本家としては、DFVを搭載の分家に負けたのはとても不都合だったに違いない。

「私はマトラのV12は使いたくなかったので、マトラのシャシーを諦めざるを得なかった。そして、チーム名をティレルとしてマーチ（701）を買った。だが、戦闘力は十分ではなかった。それで自分でマシンを作るようにしたんだが、それは本意じゃなかったんだ」

ガードナーの6輪車への想い

　独自マシンを作ることになったケンは、マトラが4輪駆動のF1を開発していた際に知り合ったイギリス人エンジニアに声をかけた。

「独自のマシンを作らなければならなくなり、そのデザイナーとしてデレック・ガードナーを呼び寄せたんだ。デレックは期待どおりの良い仕事をしてくれたよ。おかげでチャンピオンシップも獲れたからね」

　ガードナーが設計したマシンは、71年にチーム初のコンストラクターズチャンピオンを、71年と73年にはスチュワートに2度のドライバーズチャンピオンをもたらした。その結果からもガードナーの起用は大成功だったといえる。

「ただ、困ったことも起きた。デレックが6輪車をやりたいと言い出したんだ。あれはP34を実戦デビューさせる数年前のことだった……」と、ティレルは苦々しそうに振り返った。

「デレックはことあるごとに『6輪車をやらせてほしい』と説得してきた。ステアリング機構が2セットついた6輪車なんて重いだけでメリットなどないと私は思ったので、彼が6輪車の話を持ち出すたびに逸らし、現行マシンに専念させるように仕向けていたんだ」

　しかし、ガードナーの思いはケンの想像を超えるものだった。

「デレックの6輪車への思いはとても強く、私ももうはぐらかせなくなった。だから、現行マシンについての仕事は継続する傍ら、試作マシン製作を許可したんだ」

　かくしてガードナーは、P34の試作マシンを製作。75年9月にイギリスのヒルトンホテルでお披露目され、同年10月にはシルバーストンでテストにこぎつけた。

「テストの結果、その試作マシンは私が危惧していたほど悪くはなかった。するとデレックは、『これで戦いたい』と言ってきた。でも、私にはやはり6輪車の重さなどのデメリットへの不安もあった」

　そこでケンは、この6輪車がチームの通常プロジェクトから離れた存在であると印象づけるようにした。

「6輪車はデレックのプロジェクトとした。当時のティレルの一連のマシンのコードネームが『00（ダブルオー）』で始まるナンバーだったのに、6輪車だけがP34という名前だったのもそういうことだ」

参戦2シーズン目にして凋落

　ティレルP34は76年のスペインGPでデビューし、スウェーデンGPではジョディ・シェクターとパトリック・ドゥパイエが1−2フィニッシュするなどの活躍も見せた。

「P34の初年度は悪くなかった。確かにアンデルストープ（スウェーデン）ではワンツーにもなった。ただ、あそこはタイトコーナーが連続するコースで、P34にとって都合の良いコースだった。一方、他ではやはり重さによる不利もあった」

　77年シーズンになると、P34の凋落が始まる。

「2シーズン目になると、グッドイヤーが10インチのフロントタイヤの供給を嫌がってね。当時ミシュランが参入してきたためにタイヤ開発を急ぎたかった彼らは、P34だけのために他と異なるサイズのタイヤを開発、製造、供給を渋ったんだ」

「それでタイヤ開発が進むなか、P34のフロントタイヤだけは開発から取り残されてしまった。デレックは車体側でいろいろ対策を試みたが、どうにもならなかった。こうなると重さによる不利も目立つようになった」

　他チームと同サイズの後輪はより進歩した一方で、10インチの前輪は76年仕様のまま。これでP34はよりアンバランスなマシンとなった。これに対して、旧型カウルに戻す／77年型カウルながらフロントトレッド拡大により、前輪のグリップを増やすなどの努力も払われた。

　だが結果は向上しなかった。そして、ケンが当初から危惧していたようにマシンの重量も指摘されるようになった。

「これでP34のプロジェクトは終わり、デレックはチームを離れた。そして、私たちは別のデザイナー（モーリス・フィリップ）と翌78年のマシンを作った。それは通常の4輪車に戻され、シャシーのコードネームも再び『00』で始まる『008』としたんだ」

　かくしてP34のプロジェクトは終わった。P34はチャンピオン獲得は果たせなかったが、話題性ではまさにエポックメインキングだったことは間違いない。

「確かにそうだね、P34はマーチャンダイジングという点では成功だったかもしれない。製品化契約ではそこそこの契約金も稼いでくれた。それでレース活動が賄えるほどの額じゃなかったけどね」と言いながらケンは笑った。

　常にチャンピオン獲得を目指したケン・ティレルは、P34をこうしめくくった。

「レースでは成功作と言えなかったよ」

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　お読みいただいたインタビュー記事のほか、これまで明かされてこなかったP34にまつわる新証言や多くのエピソードが掲載された『GP Car Story Vol.26 Tyrrell P34』は現在好評発売中。増ページ＆特別付録ペーパークラフト（1/20スケールモデルに取り付け可能。1977年モナコGPフリー走行仕様リヤウイング）が付いたスペシャルパッケージです。

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