XPB Images

　予報が徐々に変化して、メルボルンは予選、レースとも開幕戦に相応しいドライコンディションに恵まれた。

　土曜の予選で際立ったのは、ルイス・ハミルトンの圧倒的な速さ。しかし、そんな華やかさとは対照的にメルセデスは大きな悩みも抱えていた。バルテリ・ボッタスのクラッシュだ。アルバートパークのコース特性を考えると、レースでは2台のフェラーリに1台のメルセデスで対抗しなければならない。しかもフェラーリでは、2台の速さが揃っている。キミ・ライコネンは週末を通して好調で、予選でもライコネンが2位、セバスチャン・ベッテルが3位──。

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　こうした状況において、ライコネンが世界一のチームプレイヤーであることは、メルセデスにも痛いほど分かっていただろう。もちろん、自分たちも“チームにとってのベスト”を目指して2台のマシンを巧みに操作したことはある。けれどその場合には必ず、ドライバーもチームもある程度の精神的なストレスを背負うことになった。

　ライコネンの奥深さは、すべての思考が理論的でストレートで、そこに感情を絡めることなく、周りにストレスを与えることなく、自らの頭脳で処理できてしまうところにある。

　2番グリッドからスタートしたライコネンは、レース序盤にハミルトンに仕掛ける動きを見せた後、オーバーテイクが叶わないと悟ってからもプレッシャーを与え続けた。ウルトラソフトの第1スティントで何ラップを走行するのか、決定権を持っていたのはフェラーリで、ライコネンのミッションは、その周回数の間、メルセデスに“アンダーカット”の不安を与え続けることだった。

　第一の目標は、早い段階で動いてハミルトンをピットに誘い込むこと──。そこでアンダーカットに成功しなくとも、メルセデスは長い第2スティントを走り続けることになる。それがメルセデスのペースを抑制する役割を果たす。

　あるいは、ハミルトンがフェラーリに惑わされずステイアウトした場合、ライコネンはロングスティントの序盤でアタックして、最終的にはアンダーカットに成功しただろう。

　18周目にライコネンがピットインすると、メルセデスはフェラーリが意図したとおりの対応で、堅実に首位を守ったように映った。しかし、ここでハミルトンがカバーできたのはライコネン1台。ステイアウトしたベッテルは13秒前方──。普通ならベッテルの首位は“暫定的な”ものだが、アルバートパークはセーフティカーの確率が60％のコースなのだ。何が起こってもハミルトンの首位奪回が保証されている状況ではなかった。

　フェラーリにとっては、失うもののない賭けだった。どの時点でベッテルがピットインしてもライコネン2位、ベッテル3位は変わらない。それなら、ベッテルがウルトラソフトで走行を続けるほど第2スティントは短くなり、スーパーソフトでレース後半に挑む選択肢も出てくる。

　もちろん、バーチャルセーフティカー（VSC）やセーフティカー（SC）導入という可能性も大きくなる。そして同時に、こうした流れすべてがメルセデスに精神的なプレッシャーを与える状況を生む──。1年前のメルボルンでも、17周目という早い段階でタイヤ交換を余儀なくされたハミルトンは、それによってベッテルに首位を譲り、レース終盤にもタイヤのオーバーヒートに悩まされていたのだから。

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