だからこそ、コーナーでどんなに頑張っても、ストレートでなすすべもなく抜かれてしまうレースはつらかった。フェルナンド・アロンソにとって11位という結果はハンガリーGPの5位、イギリスGPの10位に次ぐシーズン3番目の成績。でも結果を勝ち取った気持ちより、レースを失った気持ちがはるかに強い。ブレーキングよりずっと手前でオーバーテイクされてしまうとき、一緒に戦っているファンも自分と同じように感じていると思うと切ない。

　アロンソもバトンも、ホンダのエンジニアたちが必死で仕事を続けていることは十分に理解している。冬のテストやシーズン序盤のレース現場では経験不足ゆえのミスも目立ったが、若いエンジニアやメカニックたちがどんどん吸収していくスピードは目覚ましく、その進歩を目にするのは楽しい要素でもある。一方で、それでも性能が伸びていかないのだから、ブレイクスルーを可能にする大きな変革が必要だ。上層部が組織全体の考え方を見直さなければ、手遅れになってしまう──ホンダは、他メーカーよりずっと高い進化スピードを実現しないと追いつけない状態なのだから。

　メルセデスが圧倒的に強いのは、パワーユニットという新技術の輪郭が決まるよりずっと以前から、車体側とパワーユニット側で協議を繰り返し、新しいF1の「トレードオフ」をどこに設定すべきか、正確に見きわめてきたからだ。空力は変わらず速さを左右する要素でも、パワーユニットのボリュームや冷却のために譲ったほうがラップタイムを速くできるケースもある。ダウンフォースは燃料のエネルギーを消耗する抵抗にもなる。その前提に立ったうえで、優れた効率の空力性能を実現する新たなアイデアを探求していく。フェラーリが大きな進化を遂げたのも、2014年のアプローチを大幅に見直し、エンジン技術者たちが勇気ある決断を行い、車体側が画期的な冷却方法を考え出したうえで空力性能も向上してきたからだ。両メーカーともドイツ、イタリアという国籍にこだわらず、基本言語を英語として、さまざまな国の頭脳を集結させている──それが今日のF1の戦い方であることを、トップ2メーカーは速さで証明している。ホンダの問題はMGU-Hの性能を向上するだけでは、おそらく解決しない。

　2014年と2015年、パワーユニットの規則は同じでも、エネルギー回生の考え方は大きく進化した。MGU-Hはコーナリング中にもエネルギーを回収／供給し、MGU-Kは減速時だけでなく加速時にもエネルギーを回収する。

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