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F1技術解説 フェラーリPU開発の軌跡(2):単一のインタークーラーに回帰しさらなる進化
2019年1月6日
F1の開発はとどまるところをしらず、毎グランプリ、新しいパーツが導入されている。F1iのテクニカルエキスパート、ニコラス・カーペンティアーズが2018年に躍進したフェラーリのパワーユニットについて年代ごとに解説する。
———————
■2016年:さらなる躍進
V6ハイブリッドが導入され3年目となる2016年には、エンジン後部にあったMGU-K(運動エネルギー回生システム)の搭載位置も変更された。ライバルたちと同様に、マシン左前方に置かれるようになったのだ(緑色矢印参照:MGU-Kから伸びるオレンジ色のケーブルはバッテリーに接続される)。
一方でフェラーリは、独自のアイデアも忘れなかった。2016年仕様の独創的な点は、吸気冷却を2段階に分けたことだ。エンジン燃焼室に送り込まれる前の圧縮空気は、まず最初にギヤボックス真上に搭載された三角形のラジエターで冷やされる。その空気はそのままエンジンブロック左側に取り回された、かなりボリュームのあるパイプを通ってふたつ目のインタークーラーへと向かう。
こちらは四角形の形状で、エンジン前部に正対し、やや傾けて搭載されている。そのスペースを確保するために、オイルタンクは極力狭く、なおかつ中心から右にずらすレイアウトを取らざるを得なかった。
この設計変更は、2014年以来続いていたVバンク内側に1基のインタークーターを置く形式からの決別だった。しかしこれも、わずか1年の寿命で終わる。
■2017:062型パワーユニットの投入
2017年に投入された062型パワーユニットでは、再び単一インタークーラーに回帰した。エンジンブロック後部に置かれた四角形のインタークーラーはアルミ製で、エアインテークから取り込まれた吸気をコンプレッサーまで送り込むカーボン製のパイプに取り囲まれている。
このレイアウト自体、2014、15年型に戻ったといえる。ただしVバンク内に置かなかったことが、唯一の違いである。当時は重心を下げることを最優先してこの手法を採用したが、可変吸気機構が使えないハンデキャップの方が大きいと判断して、あえて高い位置に置く決断を下した。
■2018:062型“エボ2”で、さらなるパワーアップに成功
2018年仕様は、基本的な部分は変わっていない。コンプレッサーとタービンをエンジン後部に配置する基本設計も同じだ。ちなみにこのレイアウトはルノーも踏襲し、一方メルセデスとホンダは前後に分けている。言い換えればレイアウトの違いだけでは、パワーユニット性能の優劣は論じられないということだ。
この写真ではごく大まかな空気の流れを、紹介しよう。吸気はカーボン製の巨大なパイプを通り(矢印1)、コンプレッサーに到達する。ここで圧縮されたことで高温になった空気は(矢印2)、ラジエターで冷却され(矢印3)エアボックスへと向かう。
カーボン製パイプが取り外された下の写真では、アルミ製の四角いインタークーラーの存在が、よりはっきりわかると思う。
(その3に続く)
この記事は f1i.com 提供の情報をもとに作成しています
(Translation:Kunio Shibata)
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1位 | マックス・フェルスタッペン | 51 |
2位 | シャルル・ルクレール | 47 |
3位 | セルジオ・ペレス | 46 |
4位 | カルロス・サインツ | 40 |
5位 | オスカー・ピアストリ | 28 |
6位 | ランド・ノリス | 27 |
7位 | ジョージ・ラッセル | 18 |
8位 | フェルナンド・アロンソ | 16 |
9位 | ランス・ストロール | 9 |
10位 | ルイス・ハミルトン | 8 |
1位 | オラクル・レッドブル・レーシング | 97 |
2位 | スクーデリア・フェラーリ | 93 |
3位 | マクラーレン・フォーミュラ1チーム | 55 |
4位 | メルセデス-AMG・ペトロナス・フォーミュラ1チーム | 26 |
5位 | アストンマーティン・アラムコ・フォーミュラ1チーム | 25 |
6位 | ビザ・キャッシュアップRB F1チーム | 6 |
7位 | マネーグラム・ハースF1チーム | 4 |
8位 | ウイリアムズ・レーシング | 0 |
9位 | ステークF1チーム・キック・ザウバー | 0 |
10位 | BWTアルピーヌF1チーム | 0 |
第3戦 | オーストラリアGP | 3/24 |
第4戦 | 日本GP | 4/7 |
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第7戦 | エミリア・ロマーニャGP | 5/19 |