王者メルセデスが送り出した2020年ニューコンテンダーのW11。昨年のW10から見た目での大きな変更は見られず、継続開発を推進。それでもおそらく、最も大きな変更はウォーターラジエター等の熱交換器の容量と効率向上のはずだ。

　昨年のメルセデスは高温・高地サーキットのオーバーヒートで痛い目にあい、この弱点はシーズンを通じて引きずることになった。その反省を活かし、本来なら熱交換のスケールアップはサイドッポッドやセンタークーリングを受け持つインダクションボックスで行われ、ダクト関係の容積や重量も増加することでボディワークの大型化につながるのだが、W11ではこれらを上手く処理している模様。

　サイドポッドのエントリーダクトが若干後退し、形状が変わり開口面積が大きく広がった。これにはクラッシュストラクチャーの位置を下げ、開口下部の一見スラット風のリーディングエッジを形成することで冷却空気の積極的な導入が図られている。

　ワイドになったエントリーダクト後方は思い切り絞られることになた。エンジンカバー部のタイトな壁状の処理など、サイドポッドエリアは昨年のレッドブルに似る。こう考えると今シーズン、フェラーリ、レッドブルそしてメルセデスは三者でそれぞれのウィークポイントを各ライバルの持つ手法を使ってカバーする珍しい開発図式が見えてきた。

　パワーユニット（PU）では、一昨年のオイル過剰燃焼の制限からメルセデスPUのパフォーマンスアップデートはあまり進まず、昨年は信頼性にも若干の不安感があった。しかし今シーズンは冷却の向上を含めて、信頼性向上をテーマにPU開発の比重が置かれていると考えられる。

　昨年の結果からもメルセデスPUのパフォーマンスはフェラーリPUに追いつかれたとは言え、トータルでのパフォーマンスではまだトップエンドに君臨しているはず。

　それでもフェラーリ、そしてホンダパワーの追い上げが急でアドバンテージは希薄となり、今年のタイトル争いに向けては今まで以上に車体性能を向上しなければ、現行PUレギュレーション下でのパーフェクト達成は難しい。それでもメルセデスW11ならそんな危惧や懸念は無用かもしれない。